国际航运市场的概念可分为狭义和广义两种。狭义的国际航运市场是指有形的国际航运市场，即设在各地的航运交易所。广义的国际航运市场是指一种交易关系，即以国际航运服务的需求方作为买者，以国际航运服务的供给方作为卖者，以国际航运服务作为交易对象所形成的交易关系。广义的国际航运市场既包括有形市场也包括无形市场。随着现代通讯技术的不断发展，无形市场在国际航运市场交易活动中的作用不断上升。

国际航运市场的基本要素有：国际航运服务的需求方、国际航运服务的供给方和交易对象。

国际航运服务的需求方是指需要寻找船舶，将货物跨国界运往目的地的货主，这里的货主有生产商、贸易商、经纪人、政府等；国际航运服务的供给方是指拥有船舶，按照货主要求，从事跨国界运送货物的船舶运输企业；交易对象即国际航运服务。国际航运服务是指运用海上运输手段，将某一件或某一批货物从一国(地区)运至另一国(地区)；这种服务的实现，既可以通过海上公共承运的方式也可以通过船舶的租赁方式。

(一)国际航运市场体系的组成

国际航运市场是一个综合性的市场概念，是由相互联系的各类市场及市场要素总和而成的有机整体。国际航运市场体系包括航运基本市场和相关市场。通常国际航运市场称为基本市场，包括定期船(班轮)运输市场、不定期船运输市场和租船市场。根据船舶类型及其所服务货种的不同，班轮运输市场可进一步分为件杂货船运输市场、集装箱船运输市场；不定期船运输市场可进一步划分为干散货船运输市场、油船运输市场、液化气船运输市场、化学品船运输市场。相关市场是指所有与国际航运市场有关联的市场，如新造船市场、船舶买卖市场、拆船市场、船员劳务市场、修船市场、航运资本市场、航运信息市场等，航运市场体系见图所示。

国际航运市场体系通过各市场机制发挥作用。国际航运基本市场与相关市场之间以及市场内各专业市场之间存在着相互制约、相互依赖、相互促进的关系，并通过价格、供求、竞争、服务等要素的相互作用和相互运动带动国际航运经济的运行。

(二)国际航运基本市场

1．班轮运输市场

班轮运输市场是指以班轮运输服务为交易对象的需求者与供给者的交易关系。在班轮运输市场中，班轮所服务的货种主要是件杂货(general cargo)，即指运输中需要包装的工业制成品、半制成品、生鲜食品、工艺品等；班轮运输的船舶类型主要有传统杂货船(conventional general cargo)、集装箱船(container ship)、滚装船(roll on and roll off：RO／RO)、冷藏船(reefrigerated ship)和载驳船(barge carrier)。

2．不定期船运输市场

不定期船运输市场是指以不定期船运输服务为交易对象的需求者与供给者的交易关系。不定期船运输以运输大宗干散货(dry bulk cargo)和液体散货(liquid bulk cargo)为主。干散货是指运输中不需要包装、可直接装于船舱的干货，如煤炭、铁矿石、钢铁、粮谷、铝矾土、磷灰石、水泥、化肥、木材、原糖等；液体散货包括原油、成品油、液化石油气、液化天然气、化学品等。不定期船运输市场的船舶类型有油槽船(tanker)、干散货船(dry bulk carrier)和兼用船(combined carrierr)。其中油槽船包括油船(oil tanker)、液化石油气船(1iquified petroleum gascarrier：LPG)、液化天然气船(liquified natural gas carrier：LNG)、化学品船(chemical carrier)。根据船舶吨位大小，油船有超大型(ultra large crude carrier：ULCC)、巨大型(vary large crude carrier：VLCC)、苏伊士型(suezmax)、阿芙拉型(aframax)和成品(product)油船。干散货船有海岬型(capesize)、巴拿马型(panamax)、较大灵便型(handymax)和灵便型(handysize)船。兼用船包括石油／矿石兼用船(oil and ore：0／0)、石油／其他干散货／矿石兼用船(oil bulkand ore：OBO)。

3．租船市场

租船市场是指以船舶运输服务或船舶的使用为对象的船舶所有人与承租人之间的交易关系。在国际航运市场发展过程中，租船业务也随之发展。严格地讲，租船市场范围要比不定期船运输市场大。虽然说不定期船运输的具体营运是通过租船业务来开展的，但并不是说租船业务就等于不定期船运输业务。租船业务除了不定期船运输业务外，还是船舶所有人之间互相调剂船舶的途径之一，这些船舶所有人可以是从事不定期船运输的，也可以是从事班轮运输的，所以不定期船运输业务仅是全部租船业务中的一部分。

(三)国际航运相关市场

1．新造船市场

新造船市场是指船舶所有人与造船厂之间以建造新船为对象而形成的交易关系。新造船市场是形成国际航运基本市场船舶供给的主要来源。由于造船需要一定的周期，故新造船市场船舶订造量的增减要迟于航运市场的变化。

2．船舶买卖市场

船舶买卖市场也称为二手船市场，是指从事船舶经营业务的需求方与供给方之间以二手船(旧船)为对象而形成的交易关系。船舶买卖市场不会带来航运市场供给总量的变化，只不过是船舶在不同船舶所有人之间进行调剂。二手船与新造船相比，具有资金成本低、适应市场快的特点。

3．拆船市场拆船市场是指船舶所有人与拆船业之间以拆解旧船为对象而形成的交易关系。拆船市场是减少船舶供给，减缓航运市场运力过剩压力的重要途径。

(一)国际航运需求的影响因素

1．世界经济

国际贸易是国际航运的本源需求，国际航运是国际贸易的派生需求；国际贸易的规模和结构的变化会对航运需求产生决定性影响，而国际贸易的发展又取决于世界经济的发展，世界经济、国际贸易和国际航运三者之问密切相关。世界经济高速增长时，国际贸易也随之大幅度增加，国际航运需求旺盛；世界经济衰退时，国际贸易也相应萎缩，国际航运需求就下降。当然三者之间的变化在时间上可能会出现前后时差，变动幅度也不尽一致。世界经济对国际航运需求的影响主要体现在世界经济的周期性波动、长期趋势的规律性、区域集团化、经济冲击、知识经济等几个方面。

2．国际政治、军事和法律环境

国际政治、军事和法律环境主要包括国际关系突变、一国政体变革、国家之间的战争、国家经济立法及对国际贸易的态度等。如国家之间政治关系比较友好，进出口贸易都会增长，反之，两国关系恶化，进出口贸易会急剧减少，这些都会影响航运需求的变化。

3．个别商品贸易

个别商品贸易的变化对国际航运需要的影响有的是短期的，有的是长期的。短期的影响主要是季节性和增加囤货的影响，如农产品、能源货物；长期的影响主要包括个别商品需求发生变化、原料的供应地发生变化、原料加工地发生变化。

4．平均运距的变化

平均运距的变化对航运需求的影响是呈正向变化的。运距长，国际航运需求增长；运距短，航运需求下降。而平均运距的变化主要取决于产品的消费国是从附近产地输入产品还是从远处进口。

5．运输费用

单位运输费用即运价。运价与国际航运需求负相关，运价上涨，航运需求减少；运价下降，航运需求增加。

6．其他

影响国际航运需求的其他因素主要有自然环境因素、科学技术进步等。自然环境因素是指国家(地区)的自然地理位置、资源分布、气候条件等，如气候条件的差异，造成粮谷及农产品需求发生变化。科学技术进步对航运需求的影响是长期性，表现为对能源和原材料等初级产品的需求减少，而对高精尖、轻型化的制成品货物需求增长。

(二)国际航运供给的影响因素

国际航运供给与需求是密切相关的，影响航运需求的某些因素同样对航运供给产生影响，如世界经济和国际贸易的发展、国家政策与法律的规定、自然环境因素的变化等等，但航运需求与航运供给又有区别。影响国际航运供给的因素主要有：

1．世界经济的发展和各国经济状况

世界经济发展的前景将刺激国际航运总供给能力的变化，而各国经济状况是分析航运需求和供给发展的基本条件，从经济角度研究航运供给就是要合理配置航运资源。

2．国家政体与航运政策

国际航运的发展与供给能力从其发展初期就受到国家政体、政府政策以及军事需要等多种政治因素的影响。航运政策是影响航运供给的主要因素，它体现了一国政府对待本国商船队的态度。世界各国采取的航运保护措施和政策主要表现在：一是扶持政策，即采用直接与间接的补贴以及优惠政策促进本国商船队的发展；二是采取保护措施，通过行政和法律手段保护本国船队的利益。

3．世界船队规模

世界船队规模是决定国际航运供给的主要因素，而世界船队规模受到造新船和拆船的影响。造新船使船队规模扩大，拆船使船队规模缩小。可以说世界船队规模决定了一定时间内航运业所能提供的航运供给的上限。

4．决定船舶营运效率的限制因素

当船队规模一定时，船队所能提供的航运供给受到船舶所达的营运效率的影响，船舶营运效率高，所能提供的航运供给量大。决定船舶营运效率的限制因素有：船舶的设计航速、年营运天数、平均停港时间等。

5．运价

国际航运市场运价与航运供给成正向变化。一般而言，运价上涨，国际航运供给量就增加；运价下降，国际航运供给量也随之下降。

6．航运生产成本

在国际航运市场运价水平不变时，航运生产成本的下降会增加航运供给量；反之，航运生产成本的上升会减少航运供给量。

国际航运市场是就世界经济、国际贸易对海运劳务的需求而产生的，国际航运市场的发展是伴随着世界经济及国家贸易的发展而发展的。20世纪后半叶，在世界经济一体化和知识经济高速发展的推动下，传统的海运业已经发生了巨大的变化，从航运业的结构调整到航运企业的管理，从船舶吨位到航海技术，各国航运政策日益开放，航运市场竞争更加激烈。

班轮公会是船公司为维护共同利益、避免和减少竞争对手而在某一航线上组成的运价和运力联盟。这种联盟是建立在班轮公司承运的件杂货在装卸、配积载、运输、保管方面需要高难度技术、进入班轮运输行业存在技术性障碍基础上的。但是，随着20世纪60年代集装箱运输方式的出现，上述技术壁垒被打破，大量船公司纷纷进入班轮运输市场。如今，集装箱运输在一些主要的班轮航线上，已经逐步取代传统的普通杂货船运输而成为定期船运输的主要形式。

班轮公会的衰弱，使独立承运人发挥越来越重要的作用，班轮公司之间为降低成本、提高服务质量、增强竞争力，结成各种形式的联营体已是大势所趋。联盟成员之间通过联合派船、共享码头和互租舱(箱)位等方式，在不涉及资本的情况下，在一定程度上提高了班轮公司的箱位利用率，在没有额外增加船舶的条件下却增加了运输网络的覆盖面。目前全球6大联盟集团在东西主干航线上控制着80％以上的货源，其成员包括了前20位的班轮公司。这6大联盟是：新世界联盟(美国总统、现代商船、商船三井)、伟大联盟(赫伯罗特、马来西亚国际、日本邮船、东方海外、铁行渣华)、马士基海陆、中远／川崎／阳明、联合联盟(朝阳、韩进、胜利、阿拉伯联合航运)、长荣集团。通过联盟带来的成本节约是有限的，因此近年来全球航运业并购浪潮此起彼伏。在航运企业规模越来越大，运力高度集中的情况下，欧美航运政策制定者对航运业反垄断豁免权提出异议，同时全球托运人竭力呼吁航运市场自由化。这些都将对未来国际航运政策产生重大影响，从而改变全球航运业的市场竞争环境。

全球远洋运输集装箱化、集装箱班轮大型化、运力过剩、船舶装载方式和海洋生态保护要求趋严、航运劳务成本的上升、航运反恐导致航运企业反恐开销和经营风险增大等等，这些问题的存在，迫使航运企业将国际化、现代物流作为企业未来发展的方向。借助价值链的拓展，那些具有现代物流服务优势的航运企业，正将竞争平台从简单的航运价格竞争提升到完整价值链意义上的整体物流服务价值竞争。应以航运技术、航运资本、船员劳务、航运管理等航运资源的转移(航运劳务的国际化)将在整个航运行业内得到扩充和发展。