船舶留置权是以船舶为标的的留置权。有广义和狭义之分。广义的船舶留置权，是指依据合同约定占有对方船舶的一方，当对方不履行合同义务时，留置所占有的船舶，依法以该船舶折价或者以该船舶的变卖价款优先受偿的权利。各国通过海事法规定了狭义的船舶留置权。狭义的船舶留置权，通常是指造船人、修船人在造船合同、修船合同的另一方未履行合同义务时，可以留置所修造并占有的船舶，依法以该船舶折价或者以变卖该船舶的价款优先受偿的权利。

船舶留置权作为一种特殊的留置权，除了具有留置权的一般特征外，还有其特有的法律特征，我们结合《担保法》、《物权法》与《海商法》的相关规定，总结出以下几项主要特征，这既包含了一般留置权的共性，又突出了船舶留置权的特性：

第一，法定性。船舶留置权是法定的船舶担保物权，不论债权人和债务人是否有所约定，船舶留置权均是债权人依照法律的规定而直接享有的权利，具有直接支配留置物和留置物的交换价值的效力。债务人不履行给付义务时，债权人可以留置并申请法院依法拍卖留置的船舶，以对抗债务人物的返还请求权及其他第三人对留置船舶的权利主张。简而言之，船舶留置权是基于法律规定而直接产生的一种独立的船舶担保物权类型，属于法定担保物权，无需当事人另行约定。

第二，从属性。船舶留置权作为一种船舶担保物权，根本目的在于担保特定债权的实现，这决定了它要随着主债权的移转而移转，因主债权的消灭而消灭，具有从属性的特征。

第三，仅以船舶为标的。对于船舶载运的货物等非船舶及其属具，不得成立船舶留置权。但是债权人所占有的船舶并非仅指债务人所有的船舶，在债权人合法占有的第三人的船舶上也可以成立船舶留置权。例如，某人将租用的船舶送入修理厂修理，修船人即可就该船成立船舶留置权。

第四，不可分性。在船舶留置权担保的债权未受全部清偿前，船舶留置权的效力得就未受清偿的债权的全部及于留置船舶价值的全部，不因留置船舶价值的分割或让与以及被担保债权的部分清偿、分割或让与而受影响。

第五，物上代位性。我国《海商法》中虽然却没有专条或专款关于留置船舶灭失或毁损后留置权是否消灭或其代替物作为物上代位物的规定。但众所周知留置权具有物上代位性，船舶留置权作为留置权的一种特殊类型，亦应具有物上代位性，这一点是毋庸置疑的。具体来说，船舶留置权的物上代位性，是指船舶留置权的效力得及于留置船舶的代位物，如保险金、损害赔偿金或征收补偿金等。在留置船舶发生毁损、灭失或被依法征收等情况下，船舶留置权并不当然消灭，留置权人可以就由此产生的保险金、赔偿金或补偿金等船舶代位物主张优先受偿的权利。

第六，优先性，一般须通过法院拍卖实现其“二次效力”。留置权具有二次效力属性。在债务人未履行到期债务时，债权人可以依法留置已经合法占有的、与其债权属于同一法律关系的债务人的动产，为留置权滞留权能的行使，此即留置权的一次效力。在留置财产后的债务履行宽限期届满而债务人仍未履行债务时，债权人可以与债务人协议以留置财产折价，也可以就拍卖、变卖留置财产所得的价款优先受偿，此为留置权的变价权与优先受偿权，属于留置权的二次效力。我国《海商法》第25条第1款规定:“船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿。”根据“法定物权优先于意定物权”的法律原则，相对于船舶抵押权而言，作为法定船舶担保物权的船舶留置权通常具有更为优越的受偿顺位，体现出优先性的法律特征。

《物权法》规定了留置权可以通过折价、变卖、自行拍卖或者通过法院拍卖、变卖留置财产来实现。但是，对于以船舶为客体的留置权来说，由于有其它船舶担保物权，特别是船舶优先权的存在，非经法院拍卖，船舶的变价很难实现。这决定了船舶留置权的二次效力一般需要通过法院拍卖船舶来确保实现。

第七，追及性。船舶留置权的追及性又称追及效力，包括两方面：一是留置船舶权属上的追及性，指船舶留置权得追及于留置船舶的受让人行使； 二是留置船舶占有上的追及性，指船舶留置权人在自身对留置船舶的占有被他人不法侵夺时，得基于船舶留置权向不法占有人请求回复占有。

船舶留置权，是船舶担保物权的一种。船舶留置权不仅具备民法留置权的从属性、不可分性、“二次效力”等一般特征，而且还具有其自身的一些特点，概括起来主要表现在以下几个方面。

(一)以根据造船合同或修船合同而占有船舶的造船人和修船人为权利主体。就海商法调整的关系而言，能够根据合同占有他人船舶的债权人，主要表现为船舶建造人、船舶修理人、船舶拖带合同中的拖带人、船舶救助人以及沉船起浮或打捞人等。但《海商法》及有关的国际公约均没有把船舶留置权的权利主体扩大到造船人和修船人以外的人。这主要为了尽量减少排在船舶抵押权之前优先受偿的船舶担保物权的数量，以提高船舶抵押权人(通常是为船舶提供融资服务的商业银行)的优先受偿机会，进而达到鼓励航运投资的目的。

(二)以根据造船合同或修船合同而占有的船舶为客体。船舶留置权的客体，仅限于根据造船合同或修船合同所占有的船舶。这包括两重含义。第一、非因造船合同或修船合同而占有船舶，不产生船舶留置权；第二、作为某一船舶留置权客体的船舶，须是特定合同项下的船舶，或称当事船舶，而不包括其它船舶。

(三)作为留置物的船舶不必须是债务人享有所有权的船舶。中国《海商法》规定可以留置的船舶是(造船人或修船人)“所占有的船舶”。据此，作为船舶留置权客体的船舶，并不必须是“合同另一方”享有所有权的船舶。换言之，造船人或修船人对其根据造船合同或修船合同所占有的船舶或“合同另一方”交付建造或修理的船舶得主张船舶留置权。

(四)一般须通过法院拍卖实现二次效力。留置权的二次效力，是指当债务于履行期满超过一定期限后仍不履行债务时，留置权人得依法处分留置物，以其变价优先受偿的效力。

(一)传统民法中的留置权种类

在《物权法》生效以前，传统民法对于一般留置权主要有以下规定：

1、《民法通则》第89条第4款：

“按照合同约定一方占有对方的财产，对方不按照合同给付款项超过约定期限的，占有人有权留置该财产，依照法律的规定以留置财产折价或者变卖该财产的价款优先得到偿还。”

2、《担保法》第82条：

“本法所称留置，是指依照本法第84条的规定，债权人按照合同约定占有债务人的动产，债务人不按照合同约定的期限履行债务的，债权人有权依照本法规定留置该财产，以该财产折价或者以拍卖、变卖该财产的价款优先受偿。”

3、《担保法》第84条：

“因保管合同、运输合同、加工承揽合同发生的债权，债务人不履行债务的，债权人有留置权。法律规定可以留置的其他合同，适用前款规定。当事人可以在合同中约定不得留置的物。”

从上述法律规定可以看出，我国传统民法对于留置权的范围限定是比较狭窄的，《民法通则》规定的适用范围仅限于合同关系，《担保法》则进一步将留置权的适用限定于几个合同，并且要求占有留置物必须与债权基于同一合同关系，而不止是牵连关系。这种限定限制了留置权的应用范围，也使得在海事实践中基于无因管理的纯救助和租船领域经常出现的商事留置权在适用船舶留置权方面处于无法可依的状态。

(二)《物权法》的生效扩大了船舶留置权的种类

《物权法》第230条：

“债务人不履行到期债务，债权人可以留置己经合法占有的债务人的动产，并有权就该动产优先受偿。”

《物权法》第231条：

“债权人留置的动产，应当与债权属于同一法律关系，但企业之间留置的除外。”

《物权法》将留置权的适用扩大到合同之债之外，且对企业之间的留置权不要求存在“牵连关系”。由于《物权法》第24条明确了船舶属于动产，在《海商法》未作规定或未作出相反规定的情况下，船舶和货物一样作为动产都受到《物权法》的调整，这就使得船舶留置权的种类得以扩大。

(1)纯救助下救助人的船舶留置权。纯救助即船舶遇难后，船长未请求外来援救而由救助人自行施救的救助形式。纯救助下，因为救助人与船方之间不存在救助合同，救助人自愿的救助行为实际上是无因管理行为，故救助人对船舶的占有并非基于合同，这在传统民法下是不能成立留置权的。而在《物权法》的新规定下，留置权的取得并不要求基于合同关系，因此纯救助人可以获得船舶留置权。

(2)光船承租人的船舶留置权。《担保法》并没有把光船租船合同列为可以约定留置权的合同，然而在实践中，大量的光船租船合同却订有承租人留置船舶的条款。比如，波罗的海国际航运公会(BIMCO)于1974年制定的BARECON光船租船合同第15条:“Charterers to have a lien on the ship for all monies paid in advance and not earned and any overpaid hire or excess deposit to be returned at once.”(承租人可以就预付的、未赚取的、多付的以及需立即返回的多垫费用对船舶享有留置权)。由于，我国《海商法》没有规定光船承租人的船舶留置权，在《物权法》出台以前，对于该问题还存在争议。但实践中发生的光船承租人的船舶留置权纠纷不能因《海商法》规定的不完整性就无法得到解决，《物权法》生效以后，只要《海商法》没有禁止的，就可以根据《物权法》的规定，承认光船租船合同中的船舶留置权条款，赋予光船租船人船舶留置权。

船舶留置权的消灭，是指船舶留置权因特定客观事由的出现而不复存在。船舶留置权的消灭事由主要有：所担保的债权消灭；权利实现；留置船舶灭失且无代位物；自愿放弃船舶占有；债务人或留置船舶所有人提供足额担保；债权清偿期的延缓等等。下面将对这些理由进行一一分析：

一、因所担保债权的消灭而消灭。船舶留置权属于担保物权的范畴，其存续的根本目的就在于担保特定债权的实现。如果船舶留置权所担保的特定海事债权因权利行使以外的其他原因而归于消灭，如免除、清偿、混同、提存、抵消等，作为从权利的船舶留置权也就没有存在的必要。我国《担保法》第88条、《物权法》第177条均规定，留置权因主债权消灭而消灭。这里需要注意一点，所谓“债权消灭”是指债权的全部消灭，若债权部分消灭，因船舶留置权的行使具有不可分性，船舶留置权不消灭，仍存在于船舶整体之上。

二、因船舶留置权的行使而消灭。船舶变价后，船舶留置权人不论是否得到清偿，留置权自行消灭。船舶留置权被行使后，就船舶变价使其担保的债权优先受偿时，其被设立的目的已达到，此时船舶留置权应消灭。它的消灭并不是因债权的消灭而消灭，而是因为它作为一种权利已被用尽，尽管此时债权可能部分还未消灭，但是船舶留置权作为一种优先受偿的权利已不存在。

三、因留置船舶的灭失、毁损、被征用而消灭。船舶留置权是通过支配当事船舶的占有和交换价值而发挥其担保功能的，这决定了其可以因留置船舶的灭失而消灭。当然，这种灭失理由仅仅是指不存在留置船舶代位物的情况。如果留置船舶灭失以后存在保险金、损害赔偿金等代位物，基于船舶留置权的物上代位性，船舶留置权的效力可及于上述代位物，从而得以存续。简言之，被留置的船舶灭失、毁损、被征用而又无代位物时，船舶留置权当然消灭，但是，如果存在代位物，债权人对代位物享有优先受偿权。

四、因债权人丧失对留置船舶的占有而消灭。留置权可以因债权人丧失对留置物的占有而消灭，船舶留置权亦然。除存在欺诈等特殊情形之外，只要债权人自愿放弃了对当事船舶的占有，即可认定船舶留置权归于消灭，也就是债权人的明示放弃。船舶留置权是法定的，它的产生和成立不以签订留置权条款为前提，也不需权利人明示主张或宣告，但是对船舶留置权的规定属于授权性规范而不是禁止性规范，权利人可以放弃自己的权利。如果船舶留置权人主动放弃了其对船舶的占有，这正是其抛弃船舶留置权的意思的一种表示，船舶留置权消灭。

五、因债务人或留置船舶所有人提供足额担保而消灭。一旦债务人或船舶所有人针对船舶留置权担保的特定债权提出了足额且合法的有效担保，即使船舶留置权人拒绝接受或承诺，同样会导致船舶留置权消灭的法律后果。需要注意的是，有权单方提供足额担保使船舶留置权消灭的主体应仅限于债务人或留置船舶所有人，其他任何人均不享有此项权利。

六、因债权人接受债务人另行提供的担保而消灭。债务人另行提供担保，船舶留置权不一定就消灭，最终结果取决于债权人是否接受另行提供的担保。不论担保是否充分可靠，只要债权人接受，船舶留置权就消灭。《物权法》第177条关于担保物权消灭的情形中，没有关于因债权人接受担保而消灭的规定。因此，《担保法》的第88条第2款仍应适用。

七、因债务清偿期的延缓而消灭。行使船舶留置权的前提条件是船舶留置权的成立，而船明留置权的成立又是以债务人届期不履行债务为条件的。因此，在船舶留置权人与另一方达成协议延展债务清偿期时，已成立的船舶留置权因不再具备成立要件而归于消灭。如果在重新约定的债务清偿期届满之前，留置权人交付船舶的义务已届履行期，则其必须交付船舶，从而导致留置权人无法就船舶再成立新的船舶留置权。如果在新的债务清偿期届满后债务人仍未履行其债务，而此时留置权人仍合法的占有船舶，此时在船舶上成立一个新的船舶留置权。

八、因船舶留置权的继受取得而消灭。船舶留置权的继受取得，是指船舶留置权具备一定条件成立后而被他人根据权利让与的规则而取得。船舶留置权是否可以继受取得，在于船舶留置权是否具有让与性。通说认为，留置权是一种财产权，其归属与行使均无专属性，所以具有让与性。我们认为，不能完全肯定或否定船舶留置权像其他财产权那样可以自由转移。因为，一方面船舶留置权是没有专属性的财产权，当然可以移转；另一方面船舶留置权基于占有而产生的特殊性，也制约其不能完全自由转移。所以船舶留置权必须与主债权一同转移；对于船舶留置权人与他人约定仅转移船舶留置权，基于船舶留置权的特殊性以及法律没有明确规定，我们认为不承认其效力比较妥当。

船舶留置权的实现，即船舶留置权作为担保物权功能的实现。留置船舶并非船舶留置权的目的，尽管留置船舶能在某种程度上督促债务人履行债务，更多的时候，债权人还得通过船舶留置权的二次效力即以船舶折价、变卖、拍卖所得的价款优先受偿来实现其担保物权的功能。

(一) 债务人的履行宽限期到底有多长

船舶留置权人留置船舶后，并不能立即实现船舶留置权的二次效力，而应当给予债务人一个履行债务的期限，这个期限就是宽限期。除了救助人的船舶留置权之外，《海商法》本身没有对宽限期作出一般规定，这给实践中当事人如何确定具体的期限带来了困惑。

1、救助人船舶留置权的特别规定。《海商法》第190条规定：“对于获救满90日的船舶和其他财产，如果被救助方不支付救助款项也不提供满意的担保，救助方可以申请法院裁定强制拍卖……。”该条规定了救助人要实现船舶留置权须给予被救助人90天的宽限期。然而，考虑到海上救助分为合同救助和纯救助，在合同救助中当事人完全可以约定宽限期，而纯救助并非合同，不存在约定宽限期，应当按照《海商法》第190条的规定确定宽限期。因此，对于救助人船舶留置权的宽限期，要区分合同救助还是纯救助，有约定的从约定，无约定的，适用90天的期限。

2、其他船舶留置权的宽限期。学界一般认为，由于《海商法》没有对其他船舶留置权的宽限期作出规定，应当适用《担保法》、《物权法》等民事法律的规定，在当事人没有约定的情况下，留置权人应给予债务人2个月以上的宽限期。本文认为，在《海商法》或其他海事法律没有规定的情况下，对其他船舶留置权适用2个月的宽限期(当事人没有约定时)并无不当，但是合法不等于合理，尤其是针对船舶这种特殊动产而言，其价值体现在运营中，其效益依赖于流转快。船舶被长期留置不仅不能产生效益，而且保管船舶会产生诸如船员劳务报酬、港口费、看管费等大量费用，当船舶被留置在码头时又会影响留置权人的生产作业。2个月的宽限期，对于船舶留置权来说的确太长。考虑到《海事诉讼特别程序法》规定诉前扣船的期限为30日，本文认为对于其他船舶留置权，在当事人没有作出约定时，留置权人可以给予债务人1个月的宽限期，理论界和实务界也有持相同观点，期望在《海商法》修改时能作出明确的规定。

(二)通过法院强制拍卖是实现船舶留置权的最佳方式

《海商法》没有规定船舶留置权的实现方式，按照一般民事法律的规定，留置权的实现方式不外乎协议折价、变卖、拍卖这三种。“协议折价”指债权人和债务人商定由债权人取得留置物的所有权，以实现留置权，这种方式在性质上属于代物清偿；“变卖”指用非拍卖的方式将留置物出售给第三人，使留置权变现，以清偿债权；“拍卖”根据性质可以分为当事人自行协议的一般拍卖和留置权人向法院申请的强制拍卖。基于船舶是一种特殊动产的属性，本文认为通过法院强制拍卖是留置权人实现其船舶留置权的最佳方式。

1、协议折价和变卖对船舶的公开性不够，船舶的实际价值与协议价值可能存在巨大偏差，船价的过高或过低均会损害当事人一方的利益，同时也存在因显失公平使折价或变卖行为被撤销，致使相关债的关系陷入不稳定状态。

2、留置权人留置船舶通常是为了担保其债权的实现，并不是为了通过折价的方式成为船舶所有人，因为经营和管理船舶并非易事。而变卖这种方式容易发生留置权人与买方串通损害其他利害关系人的利益这种情形，显然不是船舶留置权实现的最佳方式。

3、无论是协议折价、变卖还是一般拍卖，都无法消灭船舶优先权，从而损害船舶留置权人或买受人的利益。船舶优先权是一种无形的、秘密的、不可任意消除和剥夺的权利和负担。不论船舶所有权或登记事项是否发生变更，由船舶优先权担保的海事请求都随船舶的转移而转移，因船舶的存在而存在。“1967 年公约”和“1993年公约”都规定非经法院强制出售，船舶优先权不消灭。《海商法》第29条也规定：“船舶优先权经法院强制出售船舶而消灭。”因此，尽管从理论上讲，船舶留置权人有权以自行变卖、委托拍卖等自力方式处分留置船舶，然而这些自力行为无法消灭船舶优先权，导致无人愿意购买留置船舶，变卖、委托拍卖将会十分困难，即便成交也容易留下争议的隐患，留置权人的利益反而难以实现。

4、不通过法院强制拍卖容易造成程序瑕疵

多数情况下，船舶留置权人无法掌握船舶所有权登记证书，而如果没有所有权登记证书，也没有法院许可拍卖的文件，拍卖机构也不敢接受留置权人自行委托拍卖属于他人所有的财产。此外，应当优先于船舶留置权受偿的权利和费用没有得到受偿时，会造成清偿程序违法，即便船舶留置权已经行使，也会被认定无效。

综上所述，尽管法律规定了实现留置权可以采用三种方式，但对于船舶这种动产，实现留置权的最佳方式无疑是通过法院强制拍卖，以排除潜在的船舶优先权等其他船舶担保物权的干扰，为船舶留置权人、买受人、债务人或其他船舶担保物权人提供最周全和稳定的保护。

船舶担保物权制度是海商法体系中的一项重要制度，而作为该制度中重要内容的船舶留置权，《海商法》却缺乏相应的规定，而不得不以一般民事法律的规定作为参照。本文认为应当从整体上来考虑船舶留置权，不能因为鼓励船舶融资、保护贷款抵押权人而倾向性的忽视船舶留置权人的利益，甚至边缘化船舶留置权。希望本文的探讨能对船舶留置权制度的完善起到一点作用。