海上保险承保是保险人同被保险人签订保险合同的过程。保险人根据被保险人的投保意向，提出相应的保险条件，保险双方协商取得一致意见后，签订保险合同。承保工作质量的好坏，不仅关系到保险合同能否顺利履行，而且关系到保险机构能否正常经营。

海上保险承保工作应遵循以下原则：

(一)承保面广泛原则

保险业务具有“取之于面，用之于点”的特点，而海上保险承保的风险具有综合性，承保的标的具有流动性特点，这使得海上保险面临更复杂的经营风险，因此，海上保险承保必须遵循承保面广泛的原则。为有如此，保险公司才能根据概率论与数理统计原理，准确确定保险费率，使损失发生的概率接近理论水平，保证保险人的偿付能力，也有利于保险人降低费率，既减轻保户的负担，进一步扩大承保面，同时也有利于保险人在竞争中处于优势地位，形成良性循环。

(二)危险分散原则

保险业务经营质量好坏，不仅取决于承保量的多少，而且取决于各承保单位的承保额是否处于稳定状态，也就是承保风险是否分散。因为，如果风险过于集中，一旦出险，将使损失超过保公司的偿还能力，所以，海上保险的承保要遵循危险分散的原则。实践中、经常采取控制保险责任、保险金额，设立免赔额以及积极办理分保等方式来分散风险。

(三)合理运用保险费率原则

保险费率是指保险人在一定时期按一定保险金额收取保险费的比例。在海上保险承保中，要合理使用费率，作好费率开价工作。依据投保标的的危险性质和危险造成的损失程度等情况，合理使用级差费率，使投保人所缴的保费与保险人提供的保险服务等价，实现公平、合理。

保险人对被保险人承保的海上风险一般都在保险单的“风险条款。(Risk clause)中载明。各国现行的海上保险单中有关风险的内容通常可作如下区分。

1．自然灾害

自然灾害是指山于自然力量所造成的灾害，如：暴风雨、雷电、火Il真爆发、地震、流水、海啸等和其他类似的灾害。

2．意外事故

意外事故是指意外原因所引起的事故，如船舶搁浅、触礁、沉没、碰撞、倾覆、破船、失纵，以及火灾、爆炸刊其他类似的事故。

3．抛弃

抛弃是指船舶和货物遇到共同危险，为了船货的共同安全，船方有意地把船舶属具或船上货物投弃海中所造成的损失。例如，船舶搁浅，使用各种方法都不能起浮，船长为了增加船舶浮力，以继续安全航行，决定抛弃部分货物。抛货是共同海损最典型的牺牲，其所产生的损失，保险人应负责赔偿。但由于货物装载不当或货物本身暇疵的原因而抛弃的，不算抛弃损失，保险人不承担赔偿责任。

4．船长和船员的违法行为

船长和船员的违法行为是指船长和船员的过失行为和恶意行为。船长和船员是投保人(被保险人)的雇佣人员。船舶航行后，船舶和货物不在船东和货主的控制下，为保护投保人(被保险人)的利益，对船长和船员的违法行为所造成的损失，也由保险人负责赔偿。常见的过失行为有船长和船员在驾驶操作过程中囚疏忽而产生的责任事故；恶意行为有纵火焚烧、凿沉船身、故意使船搁浅、恶意弃船；非法出售船舶或货物等。但如果上述恶意行为是在船主的纵容、共谋或授意之下进行的，则不属于承保范围之内，保险人不负赔偿责任。

5．其他特约承保的风险

这是指投保人根据保险货物的特点或运输的条件和环境，有时为了谋求更充分的保障，可要求保险人在保险单条款本身所承保的一般风险之外，再增加承保某些特殊的风险。这类风险大都是属于外来原因所引起的外宋风险。对于外来风险，保险人根据不同情况，可在增收保险费的条件下，特约予以加保。这些特约加保的风险有偷窃、玷污、渗漏、串味、破碎、钩损、锈损，以及战争、罢工、拒收等。

海上保险承保同其他保险一样，也要经过获得投保单、协商、出具保险单及保险凭证、立卷存档等环节。

1．协助投保人填好投保单。获得投保单是保险承保的第一步。投保单是投保人向保险人申请订立保险合同的依据，也是保险人签发保险单或保险凭证的基础。一般事先由保险人印好，由投保人或其代理人在需要时填妥，再交由保险人或其代理人。海上保险的投保单因险种不同而有所差异，但一般应包括投保人名称、投保日期、投保标的名称、数量、种类、投保金额、投保标的所在地或运载工具、航行范围及航行日期等。

2．充分协商，达成一致。当保险人接到投保单后，要对单中所列项目进行审核，并对投保标的进行检验，作好核保工作，当双方发生异议时，要平等协商；如果双方就海上保险合同条款达成一致，则合同成立，否则拒保，核保、协商是海上保险的重要环节，是保证承保质量的关键。

3．出具保险单及其他保险凭证。《中华人民共和国海商法》第221条规定：“被保险人提出保险要求，经保险人同意承保，并就海上保险合同的条款达成协议后，合同成立。保险人应当及时向被保险人签发保险单或者其他保险单证，并在保险单或者其他保险单证中载明当事人双方约定的合同内容。”在海上保险中，要十分重视保险单的出单质量，因其是国际间流通的文件，所以，保单上的文字应该清晰、准确，记载的内容符合双方意愿，同时符合国际结算的要求，以保护被保险人的利益。

4．立卷存档。当保险人出具保险单或其他保险凭证后，应将保险单附本、附件等资料进行整理，归入相应的档案中。因为保险责任的履行是在保险合同生效后，需要经过一段时间，准确、及时立卷存档有利干保险理赔工作的进行。

保险标的是指保险合同双方当事人的权利与义务所共同指向的对象，是保险事故发生时可能遭受损失而需要予以保障的实体。对被保险人来说，保险标的就是指他所要转嫁的危险或需要保障的对象；对保险人来说，保险标的是指他所要保障的具体事物或目标。一般说来，可能遭受海上风险和损失的任何东西皆可作为海上保险的保险标的。我国《海商法》第218条第1款第7项，除具体列明了船舶、货物、船舶营运收入(包括运费、租金、旅客票款)、货物预期利润、船员工资和其他报酬、对第三人的责任等六项为海上保险的标的以外，还规定了一个“一篮子”规则，即由于发生保险事故可能受到损失的其他财产和产生的责任、费用，也可以作为海上保险的标的。

海上保险可以承保的上述七类保险标的可以分为有形和无形两大类。前者如船舶和货物，后者如与船舶和货物有关的运费、租金、责任或利益等。无论是有形的保险标的还是无形的保险标的，都兼有下列基本属性：

1．保险标的是可保利益所依附的载体或实体，标的物的损失意味着该保险人某种利益的损失；

2．保险标的是指存在着发生危险事故可能性的财产、责任或利益；

3．保险标的是投保人要求给予经济保障而又得到保险认可的那些事或物；

4．保险标的可能发生的危险是可以计量的危险，即可以运用概率论的方法从数量上确定损失大小的危险。

保险标的是保险事故发生的承受体，当它因保险事故而遭受损失时，被保险人可向保险人索赔。然而，保险人承担风险的责任不意味着保证保险标的不发生意外事故，而只是对被保险人因保险标的灭失或毁坏所带来的经济损失承担补偿责任。可见，保险合同中双方当事人权利义务所指向的对象即保险合同的客体不是保险标的本身，而是基于该保险标的有可能面临风险会导致与该保险标的有法律上确定的经济利益关系的被保险人发生经济损失而产生的保险利益。该被保险人即海上保险保障的对象，，可作为海上保险合同的保险标的，但必须以被保险人对海上保险标的拥有可保利益作为前提。如果被保险人对保险标的不具有可保利益，这样的海上保险合同是无效合同，不受法律保护。

1906年英国《海上保险法》第3条有关保险标的规定如下：

航海与海上危险的定义：

(1)除本法的规定外，每一合法的航海为海上保险合同的标的。

(2)特别是以下各项属于航海：

(a)受海上危险影响的船舶、货物或其他动产，在本法中，这些财产被称作“保险财产”；

(b)保险财产暴露于海上危险之中而危及的任何运费、旅客票款、佣金、利润或其他经济利益的收入或获得，或者任何预付款项、贷款或垫付费用的担保；

(c)由于海上危险，保险财产所有人或对它有利益的或者负有责任的人，对第三者引起的任何责任。

海上危险是指因海上航行而发生的或与海上航行有关的危险，即海上灾害、火灾、战争危险、海盗、劫掠者、盗贼、捕获、扣押、拘禁和王子与人民的羁押、抛弃、船长船员有意损害被保险人的行为和任何诸如此类的或所附保险单规定的危险。

根据各国保险法的规定，海上保险所承保的损失，只能是由于上述承保的风险范围内直接造成的损失。这种损失可能是全部损失，也可能是部分损失。在部分损失中，又可区分为共同海损和单独海损。

1．全部损失和部分损失

按保险标的物发生损害的程度大小可划分为全部损失和部分损失。

(1)全部损失。保险标的物全部毁损灭失或无法修复而发生的损害，即为全部损失。全部损失一般有如下三种情况：

其一，保险标的全部灭失。这是指标的物的实体已经完全毁损，如：船舶因飓风浸水而沉入海底，货物被海水溶解或被大火全部焚毁，等等。

其二，保险标的物虽存在，但毁坏严重，已无法复原，失去投保时原物的品质、用途。如茶叶受樟脑污染，水泥被海水浸泡而硬结，船壳支离破碎已不成为船形等。

其三，保险标的物的所有权丧失，已无法追回。这是指保险标的物实际上仍存在，但其所有权已丧失，已不为被保险人所有，而且无法收回。如船舶或货物被敌对国家捕获或经法定程序被没收等。以上三种情况称为“实际全损”。

此外，还有一种情况是保险标的物虽没有实际全损，但与实际全损的情况相类似，称为“推定全损”。例如，①被保险人对其船货的所有权因保险事故而丧失，船货的收回可能性不大，或者收回的费用超过保险标的物收回后的价值。②被保险船舶受损后，其修理施救费用将超过该船舶的价值。③在保险货物遭受损害时，修复受损货物的费用加上继续运到目的地的费用，超过货物到达后的价值。④船舶失踪后经过一段合理时间而仍无消息时，即可假定该船已发生全损。

(2)部分损失。部分损失是指没有达到全损程皮的损失。英国海上保险法规定：“除去全部损失以外的其他损失均属部分损失。” 全部损失与部分损失的区别，是以每一个单独的保险标的物为依据。发生灭失的部分，在保险单上成为一个独立的保险标的物时，对该部分而言，全部损失即告成立。如果该部分是整个保险标的物的一部分时，即为部分损失。

2．单独海损与共同海损。

(1)单独海损。单独海损是指保险标的物由于保险事故所造成的、不属于共同海损的部分损失。造成单蚀海损的原因，主要有以下4种：

①由于不可抗力的自然灾害及不可预料的意外事故形成的船舶或货物的损失。

②由于船长和船员在驾驶管理过程中的过失所造成的各种损害和损失。

③为了单方面的安全(船舶或货物)采取措施的结果所造成的损失或支付的费用。

④由于货物的自然特性起变化的结果所形成的损失等等。

单独海损由遭受损失的人承担，或者由引起损失的人承担，而不能共同分摊。保险人可以在保险单加列附注条款，将保险人对单独海损的赔偿责任加以限制，如规定免赔率，即少于保险价值的一定百分比时，保险人不负赔偿责任。

(2)共同海损。各国在海上保险的立法中，都对共同海损的定义作出规定。英国海上保险法规定，在航海中“遭遇海难时，为了保全财产的目的自动而合理地作出的特殊牺牲和支付的特殊费用，就是共同海损行为。”日本商法第788条第1款规定：“船长为使船舶及载货避免共同危险，对船舶或载货所作的处分而产生的损失与费用，为共同海损。”中国《北京理算规则》规定：“在海上运输中，船舶和货物等遭遇自然灾害、意外事故或其他特殊情况，为了解除共同危险，采取合理措施所引起的特殊损失和合理的额外费用，属于共同海损。”目前，国际上广泛采用的国际海事委员会制定的共同海损理算规则——《1974年约克·安特卫普规则》，对共同海损下的定义是：“共同海损行为是在，而且仅仅是在，共同航海事业中，为了共同安全，使有关财产得免于难，而有意并合理作出任何特殊牺牲或支付特殊费用时，才能存在。”

对共同海损的各种定义虽在表述上有些差异，但基本含义相同。归纳起来，构成共同海损的条件必须是：

第一，船舶及其所载货物必须处于共同危险之中。

第二，牺牲或支出费用必须是有意而合理的行为。

第三，牺牲或支出费用必须具有特别的性质。

第四，牺牲或支出费用必须是为挽救处在共同危险中的财产，并须使船舶和货物取得救助的实际效果。

在海上保险，共同海损在作出特殊牺牲或支出特殊费用后，必须至少有一部分财产(船舶或者货物)得以幸存，这样才谈得上由幸存的财产对该项特殊牺牲和特殊费用进行分摊。如果被保险人分摊了共同海损的牺牲和费用，可以按保险单的条款，由保险人给予赔偿。

1．海上保险业务的选择

对保险业务进行选择是承保：工作的首要任务。海上保险人承保前要对投保对象和保险标的进行选择，防止不可保风险的带入，排除不不合格的被保险人和保险标的。其目的是为了蓼实求是地提供保障，同时改善自身的经营条件，以取得经营收益。海上保险业务的选择可分为对“物”和对“人”的选择。海上保险的直接对象是物，如船舶、货物等财产，但拥有财产或控制财产的人对保险标的的危险有重要影响。因此，在选择业务时要综合考虑的因素有：被保险人的经济能力、被保险人的经营管理水平，被保险人的道德观念和信誉，保险标的物所反映出的保险利益的有关情况，保险标的可能发生危险的因素；危险导致损失的大小和涉及面等。在选择具体业务时，要针对保险标的的具体特点有重点地进行。例如，承保海上运输货物中鲜活货物时，就应考虑：这些货物的保存期是否短于运输期限；货物的温度与湿度是否适合运输；货物是否易腐烂变质；货物在运输途中必备的保存或保养设备是否完善等。至于船舶保险，由于保险对象、业务量和危险都比较集中，因此选择业务时更应慎重，重点应考虑其适航性。总之，由于海上保险具有较强的国际性，保险风险具有综合性等特点，一旦发生危险，造成的经济损失较大，同时解决纠纷的程序也较复杂，所以，海上保险承保必须重视业务选择工作。

2．海上保险费率的开价

海上保险费率的开价是承保工作要解决的关键问题，它关系到保险经营能否进展顺利。因为开价过高，既会增加保户的负担，使其不敢问津，从而降低保险需求；开价过低，则会影响保险公司核算，不利于保险基金的积累，从而削弱对巨大灾害事故补偿的能力，最终会影响被保险人的利益。所以，在承保时，保险费开价要合理，海上保险费率的确定应以其构成为基础，并综合考虑国际保险市场的需求，因为，在海上保险业务中，几乎所有险种的保障范围、保障风险和保障对象都涉及国际市场(包括贸易、航运、金融、保险等)。

(1)海上保险费率的构成：保险费率是计算保险费的依据，而保险费是保险人聚积保险赔偿金和支付业务费用的主要来源，因而保险费率的构成以这两部分为基础来考虑。保险费率通常由纯费率和附加费率组成。纯费率是以一定范围的保险标的在一定时期内的损失率为计算依据，同时参考同一范围，同一时期的保险赔付率。这种计算依据使保险人在厘定费率时不能随心所欲，这也是各保险人在厘定同一险种的保险费率时能够取得基本一致的基础。附加费率是用于支付保险人业务开支费用的费率，包括保险人的办公费用、宣传费用、工资福利费、手续费、税款支出、防灾防损费用、承保理赔费用等，它虽然是保险费率的次要成分，但却是必要的，取决于保险人的经营管理水平，具有较强的主观性。保险人要增强竞争能力，应从提高经营管理水平，减少业务开支入手。

(2)海上保险费率的确定：由于影响保险标的的风险因素不同，在厘定海上保险费率时考虑的因素也不同。在海上运输货物保险中，影响保险人厘定保险费率的主要因素有：运载船舶、航程及航行区域、货物的性质及包装、保险险别及条件、气候条件和被保险人的以往的索赔记录等。在远洋船舶保险中，保险费率的确定建立在正确判断危险类型、危险程度的基础上，着重考虑船舶价值、船舶年龄、类型、吨位和设备，被保险人的信誉和经营管理水平，船舶的修理费用，保险险别及条件和同类危险的保险损失统计等。

3．海上保险的风险控制

海上保险的风险控制，也叫危险控制，其目的是为了海上保险业务的经营稳定，减少被保险人对保险的依赖性，同时避免可能产生的道德危险。海上保险风险控制主要采取两种手段：一是向客户提供防灾防损服务，减少或避免损失的发生。这种服务的重点应该集中在为客户提供防灾防损技术服务上，这样才能急客户之所需。如上海市保险公司建立了“保险防灾安全技术服务中心”，专门提供防灾技术服务，对于一些行业带有共性的或有较大影响的防灾防损项目，组织专家、教授和科技人员共同攻关，把防灾防损发展到技术服务性层次，从而提高了两个效益。比如，为了减少出口货物在运输途中被偷窃的损失，保险公司的防灾防损部门会同专家一道，研制出质量好、费用低、外观挺括、便于存放的防窃包装，有效地减少了偷窃损失。二是限制承保范围，控制危险增长。海上保险同其他保险一样，保险人对所承保的业务中每一危险单位承担的责任是有限的，如果保险金额超过该限制，就必须将承担的危险转移或加以限制，通常采取确定保险限额，规定免赔额或免赔率，由被保险人自负一部分；对某些危险采用附加条件承保等。如在货物运输保险中，如果发生被保险人无法控制的货物在途中被迫卸货、重装或转运情况时，保险人要求被保险人在获悉上述情况后立即通知保险人，保险人酌情加收保险费后才继续承保，如被保险人不及时通知，后果自负。

4．海上风险的分散

海上保险承保的是集财产、责任、利益于一身，包括主客观风险在内的综合性风险。每一危险单位的保险金额常常很高，如巨型油轮、海上石油钻井平台等是一家保险公司或几家保险公司单凭本身财力无法承担巨额风险责任的，而且独自承担也不符合经济核算等原则。海上保险人必须将自己承保的业务向其他保险公司分保，由其承担一部分或大部分责任。这种分散危险的方法，实质是保险人之间将自己承担的风险责任进行再分配，各自积累的保险基金也随着责任的分配而进行再分配。由于海上保险的再保险业务通常在国际间进行交换，对每一个保险人来说既有分出业务，也有分入业务，由此，把各个独立的、分散于世界各地的海上保险人联系起来，其保险基金也可联成网络，形成巨额的国际基金，共同承担全球范围里的风险。一旦发生巨灾损失，全世界的保险人都有可能参与赔偿。所以，海上保险通过国际再保险进行风险分散是非常必要的。保险人应结合实际情况，选择合适的再保硷合同形式进行海上风险的分散。目前主要有合约再保险、临时再保险和预约再保险三种。这三种方式各有利弊，适用时保险人应综合考虑，进行合理选择。