1、物流网络的概念：物流的过程，如果按其运动的程度即相对位移大小观察，它是由许多运动过程和许多相对停顿过程组成的。所谓物流网络结构，是指由执行物流运动使命的线路和执行物流停顿使命的结点两种基本元素所组成的网络结构。

2、线路和结点：全部物流活动是在线路和结点进行的。其中，在线路上进行的活动主要是运输，包括：集货运输、干线运输、配送运输等。物流功能要素中的其他所有功能要素，如包装、装卸、保管、分货、配货、流通加工等，都是在结点上完成的。

物流网络构造有两个主要组成部分，即线路和结点。

（一）物流线路

物流线路广义指所有可以行使和航行的陆上、水上、空中路线，狭义仅指已经开辟的，可以按规定进行物流经营的路线和航线。 物流线路有以下几种类型：

1. 铁路线路
2. 公路线路
3. 海运线路
4. 空运线路

（二）物流结点

物流结点又叫物流节点，是物流网络中连接物流线路的结节之处，所以又称为物流结节点。物流结点的种类很多，在不同线路上结点的名称也各异，这是受物流学科形成之前，交通运输、外贸、商业等领域各自发展影响，而形成的行业性叫法。

在铁路运输领域，结点的称谓有：货运站、专用线货站、货场、转运站、编组站等。在公路运输领域，结点的称谓有货场、车站、转运站、枢纽等。在航空运输领域，结点的称谓有货运机场、航空港等。在商贸领域，结点的称谓有流通仓库、储备仓库、转运仓库、配送中心、分货中心等。

电子商务使物流网络的变化表现在：一个方面是和信息直接相关的物流网络，另一方面是实际的物流网络。

(1)物流网络信息化

物流的网络信息化是物流信息化的必然，是电子商务下物流活动的主要特征之一。当今世界Internet等全球网络资源的可用性及网络技术的普及为物流的网络信息化提供了良好的外部环境。

网络信息化主要指以下两种情况：第一是物流配送系统的计算机通信网络，包括物流配送中心与供应商或制造商的联系要通过计算机网络，另外与下游顾客之间的联系也要通过计算机网络通信。第二是组织的网络，即Intranet。

(2)实体物流网络的变化

物流网络可划分成线路和结点两部分，其相互交织连结，就成了物流网络。我们知道物流结点设施的设置，将确定如何进行存货、交付，还融合进运输能力。

首先，仓库数目将减少，库存集中化。配送与JIT的运用已使某些企业实现了零库存生产，将来由于物流业会成为制造业的仓库与用户的实物供应者，工厂、商场等都会实现零库存， 自然也不会再设仓库了。配送中心的库存将取代社会上千家万户的零散库存。

其次，将来的物流结点的主要形式是配送中心。现在，仓库的专业分工将其分为两种类型，一类是以长期贮藏为主要功能的“保管仓库”，另一类是以货物的流转为主要功能的“流通仓库”。在未来的电子商务环境下，物流管理以时间为基础，货物流转更快，制造业都实现“零库存”，仓库又为第三方物流企业所经营，这些都决定了“保管仓库”进一步减少，而“流通仓库”将发展为配送中心。 物流中心己成为城市功能的有机组成部分，一般来说，其选址应处于市区边缘和交通枢纽结点。 目前在实践中，城市综合物流中心的筹建已经开始，它是上述变化的一个具体体现。城市综合物流中心将铁路货运站、铁路编组站和公路货运站、配送、仓储、信息设施集约在一起，可以减少必须经过大规模编组站进行编组的铁道运输方式，实现各城市综合物流中心之间的直达货物列车运行，使“一次运输”顺畅化；又可以利用公路运输实行货物的集散、完成“二次运输”；还可以实现配送中心的公用化、社会化，并使库存集中化。物流中心己成为城市功能的有机组成部分，一般来说，其选址应处于市区边缘和交通枢纽结点。

第三，综合物流中心将与大型配送中心合而为一。

古典主义的经济学家往往忽视物流设施的地点位置和整个网络设计的重要性；当经济学家最初在讨论供给与需求的关系时，假定物流设施的地点位置和运输成本的差异是不存在的或者在竞争对手之间是相等的。然而，被直接用于进行物流作业的设施的数量、规模，以及地理关系等实际却影响着向顾客提供服务的能力和成本。既然一个厂商的设施结构是被用来向顾客提供产品和材料的，那么，网络设计便是物流管理部门的一个最基本的责任。典型的物流设施是制造工厂、仓库、码头之间的作业条件以及零售商店。确定每一种设施需要多少数量、其地理位置，以及各自承担的工作等，是网络设计的一个十分重要的组成部分。在具体的情况下，物流设施作业可以获得有关专业服务公司的外援。不管是谁承担实际的工作，都必须把所有的设施看作是厂商的物流网络的一个整体组成部分来进行管理。

物流网络的设计需要确定承担物流工作所需的各类设施的数量和地点。它还必须确定每一种设施怎样进行存货作业和储备多少存货，以及安排在哪里对顾客订货进行交付。物流设施的网络形成了一种据以进行物流作业的结构，于是，这种网络中便融合进了信息和运输能力，还包括了与订货处理、维持存货以及材料搬运等有关的具体工作。

海尔模式--自营物流系统

　　自营物流系统的企业中，最典型的就是海尔集团。海尔物流特色可总结为，借助物流专业公司力量，在自营基础上小外包，总体实现采购JIT、原材料配送JIT和成品配送JIT的同步流程。1999年海尔开始实施以"市场链"为纽带的业务流程再造，以订单信息流为中心，带动物流、商流、资金流的运作，其物流运作模式日益引起人们的关注。对海尔来讲，物流首先是使其实现三个"零"的目标，即零库存、零距离和零营运资本；其次，是使其能够获得在市场竞争中取胜的核心竞争力。

美的模式--剥离物流业务、组建物流公司

　　如果说海尔是把物流作为降低成本的机器，美的集团则把物流作为一个赚钱机器。2000年1月美的集团成立了安得物流公司，把物流业务剥离出来。安得物流公司作为美的集团一个独立的事业部，成为美的其他产品事业部的第三方物流公司，一方面能为美的生产、制造、销售提供最快捷的物流服务，同时也作为专业物流公司向外发展业务。美的的其他事业部可以使用安得物流，也可以选择其他的物流公司。

伊莱克斯模式--全面外包物流业务

　　伊莱克斯将物流完全外包给第三方物流企业，第三方物流商为他们提供整个或部分供应链的物流服务，以获取一定的利润。 1995年，伊莱克斯合资组建伊莱克斯中意电冰箱有限公司时，就明确了责任分工，伊莱克斯只负责产品生产，而中意冰箱厂全权负责产品的销售与售后服务工作。随后，伊莱克斯又将物流外包给了专业的物流公司。目前伊莱克斯将物流交由包括宝供物流企业集团在内的三家物流公司负责。

东芝物流--独立的物流子公司

　　日本的企业大多数都有自己的物流公司。东芝公司为了开拓新的业务，在1974年出资建立了东芝物流（株）的独立物流子公司，主要管理东芝集团的家电产品和信息产品。随后，日本其他电子行业也陆续建立起自己的物流子公司。东芝公司的内部物流业务大概在70％左右，外部业务在30％左右，基本上实现了与社会物流公司的资源共享。日本的家电行业基本采用这种模式，内部物流为主，外部物流为辅，比如松下、索尼等。

万讯物流--第四方物流供应商

　　万讯科技公司是中国领先的第四方物流（Fourth Party Logistics）供应商，万讯物流网主要从事现代物流技术在物流企业经营活动中的应用，通过物流运作的流程再造，使整个物流系统的流程更合理、效率更高，从而将产生的利益在供应链的各个环节之间进行平衡，降低物流成本。

日立物流--独立的物流公司

　　日立物流是个例外，日立公司为此投入了大笔资金，其中固定资产投资占很大部分，拥有很多仓库以及车辆。经过多年运作，日立物流积累了很多仓库管理以及运输管理的经验，在第三方物流的业务量上具有很大的优势。目前它是一个上市的物流公司，按现在业务量来计算，已位居日本物流行业前10名之内。由此可见，日立物流已经是一家独立的物流公司，而不是物流子公司。