集装箱班轮航线是指至少在两个港口间通过集装箱船舶定期往返或环绕航行承运集装箱货物的航线，其特征是采用集装箱从事班轮运输业务。目前，绝大部分集装箱航线都以班轮形式经营，因此也常简称为集装箱航线。

(1)航线往返程可以挂靠不同港口。

各国(地区)间的贸易存在方向上的不平衡性，船公司在设计航线时，往返程可能挂靠不同的港口。以保证箱位的充分利用。

(2)航线资源配置的相协调性。

开辟一条航线通常需要由几条船舶组成一个船队，为使得提供的运力均衡，船队中的船舶规模和航速最好相同或相近。同时，航线上配置船舶的规模要与航线上的集装箱量相协调。

(3)航线配船少。

与普通件杂货船相比，集装箱船舶的航行速度快、装卸效率高．所以相同港口间运输同样数量的货物，所需的集装箱船舶数量大大少于普通件杂货船。

(4)航线挂港分为基本港、枢纽港、喂给港等。

基本港(Base Port)是船期表规定班轮公司的船舶一般要定期挂靠的港口。大多数位于沿海国家或地区的主要口岸，港口设备条件较好，货运需求多而稳定。运往基本港口的货物一般为直达运输，无须中途转船(但有时也因货量太少。船方决定中途转运，由船方自行安排，承担转船费用)。基本港口以外的港口都称为非基本港(Non-Base Port)。到达非基本港的货物运费一般是在基本港的基础上，另外加收转船附加费。

枢纽港(Hub Port)一般是指各种运输方式汇集，交通运输网络迅捷发达．方便货物集中或疏散的港口。在集装箱运输中连接海上干线与水陆支线，具有良好的地理位置、自然条件，很强的集装箱装卸堆存和集疏运能力的大型港口，一般称为枢纽港。

喂给港(Feed Port)一般指货量较小，通过支线运输，起到为枢纽港供给货源作用的港口。

(5)航线挂靠少数主要港口。

为了体现集装箱运输周转的高效性，越来越多的班轮公司在开辟航线时只挂靠一些主要港口、枢纽港或基本港，同时依靠一些小型班轮公司或自身再开辟支线将其他港口的箱源集中到挂靠港口，这样可以大大节约靠泊和港口作业时间，缩短航次时间。

1．按航线形态划分

(1)点—点航线(Point to Point)。

连接A、B两港，进行往返运输的航线，如大连一釜山航线。随着集装箱船舶的大型化．为提高船舶的箱位利用率。在点～点航线的基础上，衍生出两端港航线，如图一所示。

虚线圆圈范围内的港口均为基本港，这些港口之间没有货物流动。例如，船舶由A港出发，承载着运往E、F、G、H港口的货物．先后到达B、C、D港而不卸货；同样在B港也只装运到达E、F、G、H港口的货物，在C、D港口并不卸下在A、B港装运的货物，以此类推。

也可以这样理解，同一虚线圆圈范围内的港口可以视为一个虚拟的大港，即一个端港，船舶在这个端港的货量分批次在不同的实际港口(A、B、C、D)分别装运。另一端也是如此，将E、F、G、H视为一个虚拟的目的港，到该虚拟港的货物分批次、分地点(E、F、G、H)分别卸下。例如，目前的远东一欧洲航线即为这一类型的航线。

(2)枢纽—辐射式航线(Hub—and—Spoke)。

该航线又称为干支配合航线，是以枢纽港之间的干线航线为骨架，以枢纽港与周边喂给港之间的辐射支线为补充构成的海上运输网络，干线航线由吨位较大的集装箱船航行，挂靠货运量大、地理位置佳的枢纽港；非枢纽港由于货流量较小，采用支线运输将货物运送到枢纽港，通过枢纽港将货物中转到干线航线运输，以实现相互之间的运输联结(见图二)。新加坡、香港、釜山等港口以其优越的地理位置，依靠枢纽辐射式航线，吸引了大量的境外中转集装箱。

(3)钟摆式航线(Pendulum)。

船舶从某个中间地区的几个港口(简称中间港群)开航，向东航行至东部地区的几个港口(东港群)进行装卸，再从东港群摆回至中间港群进行装卸，再由中间港群出发向西摆至西港群进行装卸，再由西港群摆回中间港群，即完成一个钟摆周期(见图三)。

比较著名的钟摆式航线有欧洲一北美一远东航线和欧洲一远东一北美西海岸航线，分别简称为巴拿马钟摆航线和远东钟摆航线。这种航线的优势是覆盖面较大，可运载多个贸易区域间的货物，提高箱位利用率，缺点是航线较长，需要投入较多船舶。

(4)环绕式航线(Go—Around)。

在选定的港口间依次停靠每一港口，一般一个航次中，每个港口仅挂靠一次(也有挂靠两次的情况)。这种航线的优点是只有去程没有回程，能解决航线上货流不平衡问题，提高船舶箱位利用率。还可以增设反向航线以减少环绕性航线运行所需要的时间，由于贸易的不平衡性，正向、反向环绕式航线可选择不同港口(见图四)。例如，远东一北美航路上的许多航线都是环绕式航线。

值得一提的是，上述航线形式也经常结合使用，例如，枢纽辐射式航线的干线航线可以是点一点航线，也可以是钟摆航线或者环绕式航线。

2．按航线覆盖区域范围划分

(1)国际集装箱航线。

①主干航线。

国际集装箱主干航线多为连接洲际问的航线，需要投入大吨位的船舶，挂靠区域枢纽港。航线由规模较大的班轮公司运营，而且多采用联盟模式。

②分支航线。

分支航线距离较短。衔接紧密，多是为枢纽港供给货源或起中转作用。

③直达航线。

由于两地间货量规模较大而开辟的航线，如大连一釜山航线。

(2)国内集装箱航线。

①外贸内支线。

在国内港口之间为国际干线航线提供支线服务的航线。虽然是国内集装箱航线，但运输国际货物。

②内贸线。

专门运输内贸货物，不具有运输进出口外贸货物资格的航线。

全球集装箱航线连接着北美、欧洲、亚洲、非洲等许多国家，是国际间进行经济贸易和文化交流的桥梁与纽带。同时，集装箱航线及其规模的形成又受各个国家、港口经济腹地发展状况的影响。目前，世界海运集装箱航线主要有：

(1)跨太平洋航线(远东—北美航线)；

(2)跨大西洋航线(北美—欧洲、地中海航线)；

(3)欧洲、地中海—远东航线；

(4)远东区域内航线(中、韩、日—东南亚航线)；

(5)远东—澳新(澳大利亚、新西兰)航线；

(6)澳新—北美航线；

(7)欧洲、地中海—西非、南非航线。