内河运输是水上运输的重要组成部分，它是连接内陆腹地与沿海地区的纽带，在运输和集散进出口货物中起着重要的作用。我国不仅有四通八达的内河航运网，还同一些邻国有国际河流相连，这就为相互的进出口货物通过河流运输和集散提供了十分有利的条件。

内河航运是现代综合运输体系中重要组成部分，是水资源合理开发和综合利用的主要内容之一。

近几年来，内河沿线的公路加快建设的步伐。内河沿线综合运输网将进一步完善，多种运输方式并存且相互竞争的局面正在形成。内河沿线铁、公路网的发展在一定时期内无疑会分流内河航运的货源，但是，现代经济对运输的需求是大量的，也是多种多样的：各种运输方式各有其优点和缺点，各有其存在和发展的货源基础。

与铁路、公路相比，长江航运存在着速度慢，时效性不强的弱点的同时，由存在着投资少，运力大、成本低的、能耗低的优势。运送没有时效性要求的大宗货物和集装箱货物，尤其是需要量稳定，连续发送就能满足其需要，且价格不高。运输费用占整个售价较大比例的大宗货物，内河航运具有明显的优势。

铁路运输具有速度快，能力大等优点。不足之处在于铁路建设投资大、占用耕地，运输费用比水运高，适合于中长距离的客运和时效性较强的中长距离的大宗货物运输。

公路运输具有速度快，四通八达，方便灵活等优点，同时公路建设占用大量耕地、运输能耗大，成本铁路较高，比水运更高，适合客运和中段距离的货物运输。

因此，从根本上来说，内河航运作为综合运输体系的一个重要组成部分，在流域综合运输体系中仍将占据自己应有的地位具有不可替代的重要作用。

首先，政府有关决策部门要改变过分以来公路、铁路。忽视发展内河航运的倾向，调整思路，要树立发展大交通、建设综合运输体系的思想，从资源综合利用及可持续发展的战略高度。以建立现代化综合运输体系为目标，发挥各种运输方式的优势，充分挖掘各运输方式的潜力，促进各运输方式的协调发展。

第二，加快航道基础建设，航道作为基础设施，近期以政府投资资助建设。改善技术经济条件为主，明确各投资主体的社会分工，在发展中调整基础设施结构。改变天然航道水深不一、等级不一、通过能力小的自然状况。在长江、珠江水系干线河流上，建设一批能通过500-5000吨级船舶的航道，提高航道等级。

第三，完善航运网建设，调整船舶运力结构。在内河航道建设中建立较高等级的内河航运网是振兴内河航运的根本，就是要在干流与支流建成干支直达的水上航运网，对支流的渠化开发可以把沿岸的各港口与水系腹地相沟通，形成四通八达的水上交通网。当前，我国内河运输船舶运力过剩。在船舶运力结构的调整中，逐步淘汰小吨位的挂浆机船，水泥船和技术落后的老旧船舶，重点发展自航船、集装箱船舶和滚装船，逐步缩小与内河运输发达国家在经济指数上的差距，提高竞争力。

第四，加快内河港口建设，重点发展内河多用途泊位和集装箱泊位。提高内河港口机械化程度，要吸引沿江河建厂，改善工业布局，提高内河运输在国内中长距离大宗货物和集装箱的水运比重。鼓励内河发展干支直达运输和江海直达运输。

第五，发展集装箱运输是我国内河航运的紧迫任务，加快专用集装箱船型，机械，设备技术的开发和集装箱专用码头堆场的建设，将为内河航运发展、开拓内河航运市场带来新的生机。令人可喜的事，上海在这方面走在了全国的前沿。2007年后,上海埔东赵家沟、大芦线、大浦线将看不到挂浆机、水泥船、取而代之的将是内河集装箱船。到2010年，上海内河将为上海疏运400万标准集装箱，占当年上海港集装箱吞吐量的20%。上海港将像鹿特丹、安特卫谱等国际大港那样，让载量大、能耗低、占地少、环保的内河航道来分担公路的集装箱运输压力。