锚泊又称抛锚。利用锚和锚链的系留力，使船舶安全停泊的行为。船舶为了装卸货物、避风、等泊位、等引航员、检疫和候潮等，常须抛锚停泊。分抛单锚和抛双锚两种。锚泊前应选择一个良好的锚位并周到的的准备，以确保锚泊过程中的顺利进行和安全。

　　锚泊方式随着不同的水域、气象条件和船只锚设备的布置情况而各异，通常有下述几种。

　　1.船首抛锚

　　船首抛锚分船首抛单锚和船首抛双锚两种情况。

　　船首抛单锚，适用于气候条件较好，停泊时间不长的情况。抛单锚时，船在水面上活动范围较大。船首抛双锚，适用于活动受限制或水域有较大的风浪、急流影响的情况。由于船首抛锚时船体所受的风力、流力最小，所以船首抛锚是船舶锚泊的主要形式，也是船舶主锚布置于首部的原因。

　　2.舷侧抛锚

　　舷侧抛锚，为使水流或风向和船中线成垂直状态或有一定交角，以便通风消毒或使船能在下风一舷装卸货物或进行其他作业。

　　3.船尾抛锚

　　船尾抛锚多用于内河船舶，当船舶顺水航行时，可避免船只因抛锚而调头。对于经常需抛尾锚的船舶，应具有较完善的尾锚设备。

　　4.船首尾抛锚

　　船首尾抛锚，船舶经受涨、落周期作用而活动水域又受限制以及某些特殊情况下使用。

　　5.多点锚泊

　　某些海洋浮动结构物，如钻井船、钻井平台、采油平台和航标船、打捞救生船等，按作业要求对位移量有一定限制时，则采用多点锚泊定位。一般用三锚定位。定位要求高的钻井船、半潜式平台用6~10个锚，根据作业区的水深及抗风暴的要求，甚至有的高达12个锚。

　　锚泊时应注意：

　　( 1 ）一般抛锚时以顶流为原则。船舶顶风或顶流慢速接近锚位，适时停车、倒车，在略有后退或前进惯性中抛锚，松出锚链，使锚抓住海底。在此过程中要使用车舵和控制锚链，调节船舶惯性和锚链受力情况，直至船舶进人锚泊状态。

　　（2 ）左右锚要轮流使用，以延长其使用寿命。

　　（3 ）风流大时抛锚，船底下应有足够的水深。可抛双锚停泊，如抛“八字锚”、“一点锚”等。

　　（4 ) 超过25m 水深，可作为深水抛锚处理。先松出部分锚链，用刹车控制锚链将锚抛下。若水深超过50m 时，须用锚机放出锚链至锚触海底，然后船身极慢后退，使锚爪受力，再缓慢松链至需要长度。一般应尽量避免在深海中抛锚。

　　在《国际海上避碰规则》中，锚泊指船舶下锚后至起锚前锚牢固抓住水底的状态。由于风浪等外力或利用船舶自身动力而致使锚未抓牢水底时，不属于锚泊，而属于在航。在实际操作中，锚泊的开始和结束都有一个过程，究竟应以哪一时刻作为在航和锚泊的分界线，法官与海员对此均有一定的争议。

　　例如，英国法院于1901年在审理“Ronmance”一案中，法官认为，一船铰链，但锚尚未破土留底，则仍应视为锚泊。可见，法院的观点比较明确，何时结束锚泊状态，将以锚是否留底作为依据，而不考虑在绞锚期间锚位是否移动。而在确定锚泊开始这一问题上，英国法院认为，只要锚落下并抓住了底，船舶即应作锚泊状态论。

　　就我国国内海员的通常做法来看，基本上以锚抛出和绞上作为锚灯开闭和锚球升落的依据，而不考虑抛出的锚是否业已抓牢水底或是否业已脱离水底。甚至在有些时候甚至出现同时存在锚灯与在航号灯的情形，例如在抛锚和绞锚的过程中以及当处于走锚状态时。显然我国国内海员的这种做法，是不符合《国家海上避碰规则》的。