关税升级是设定关税的一种方式，根据这种方式设定的关税随着一个产品改变程度的深入而提高。

例如，适合做车身的钢材的关税税率可能是5%，用同一种钢材做成的车身零件的关税可能会是15%，而成品汽车的税率则可能是30％。使用这种方式的目的是通过对进口简单制成品给予优惠来促进国内制造业的增长。而这一措施的代价一般则是由消费者承担。这种方式的正当性几乎总是体现在被认为是创造就业和鼓励技术转让的一种措施。

60天缓冲期即将过去，中美关于汽车零部件的贸易争端未能达成相关协议。为此，美国、欧洲计划联手加拿大，把与中国汽车零部件贸易争端告上世界贸易组织(WTO)，准备在WTO提起争端解决机制下的磋商请求。

此次零部件关税纠纷，起因于中国去年4月1日开始实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（下称“办法”）。该办法规定，对等于或超过整车价值 60%的零部件(即“构成整车特征的汽车零部件”)，征收与整车相同的28％关税。而不是WTO协议中规定的10％~14％的税率。

可能将争端提交WTO裁决

2006年3月30日，欧盟和美国共同向世界贸易组织申诉，对中国《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》提出疑义，要求中国尽快修改汽车零部件关税政策，放开零部件市场。4月13日，加拿大也作出了类似要求。按照WTO规定，成员之间可以通过磋商解决争端，若不能解决，可以提交仲裁委员会作出裁决。为期60天的磋商期将于5月29日结束，美国和欧盟也可能会决定再等待数日，到6月中旬，加拿大亦可能加入。

三方认为，中国对外国进口汽车配件的税收政策有歧视嫌疑。美国贸易官员认为，这一规定看来意在鼓励中国汽车厂商使用国内汽车配件，而且鼓励外国汽车配件厂商将生产转移到中国。

美国贸易代表处发言人表示，中美两国本月初曾在日内瓦就此事会面，但目前看来，在5月29日之前还没有进一步的商谈安排。本周美国助理贸易代表斯坦福（TimStratford）正在中国，不过并未商谈此事。美国商务部副部长雷文凯(Franklin Lavin)对其主张的正确性表示自信，同时认为若能不通过正式法律程序解决问题，对各方面而言都是最好的方式。

国产化率驱动

“虽然已经不提国产化率，但是我们的内部成本考核指标仍然会以这个（国产化率）作为主要参数。”昨天，神龙汽车的一位人士对记者坦言，“对于合资厂家而言，提高国产化率是一个战略任务，也是降低成本最有效、最直接的方法。”

在办法出台之前，汽车零部件进口组装利润非常高，一些生产企业倾向于直接进口可以很快组装成整车的那种汽车零部件，与依然希望汽车提高国产化率的主管部门愿望不相符合。

“对构成整车特征的外资零部件收28％的税肯定是在过渡阶段的一个手段，”著名分析师贾新光说，“一旦国内汽车零部件公司竞争力增强，税收政策自然会接轨。”

此次零部件关税纠纷中，欧美在WTO规章中是否占据有利地位？“我们的零部件产业政策没有违反WTO协定，不过有些条款各方的理解存在差异。”商务部机电司一位官员昨在接受采访时表示不愿多谈。

妥协的应该是欧美

中国汽车工业协会政策研究会副会长陈炳炎表示，坚决支持中国政府的相关政策，欧盟和美国的汽车企业已经在中国获得相当多的利益。中国的让步已经够多了，尤其是汽车零部件产业，关税已经降到了10%，合资比例上也不再有所限制。

应该关注的是外资汽车企业配套供应的封闭性。当前中国汽车零部件企业很难进入这些外资汽车企业的配套体系。如果再允许组装生产，将威胁到中国汽车零部件产业的生存。

很多欧美汽车企业要进入中国，在其他汽车项目上需要中国政府的支持，因此谈判的筹码并不多。估计他们最后会妥协。

专家视点

欧洲汽车工业协会北京代表处首席代表戴麟：仲裁可能性并不大

我不反对中国政府出台《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》的相关精神，但是希望中国政府能够网开一面。对于新车和小批量生产的车来说，很难达到中国政府设立的国产化标准，因此希望能够给他们一个缓冲期。

我认为纠纷交给世贸仲裁委员会可能性并不大。欧盟有把争议交给世贸组织裁决的权利，但是并不表示一定会这样做。如果在既定期限内双方没有达成协议，申请延长磋商期的可能性也是存在的。如果要申请仲裁，起码要两三年才会有结果，时间拖得太长。

中国社科院工经所投资与市场研究室主任曹建海：可缩小税收差距

我国出台这一政策的初衷就是提高汽车零部件的国产化率，但是根据中国加入WTO的协议，中国放弃了汽车国产化率的要求。因此解决的办法是缩小两者之间的关税差距。但是我们目前的做法是把零部件硬性规定为具有整车特征的和不具有整车特征的，分别进行征税。这样做容易被人抓住把柄。

零部件厂商

美国传动集团中国业务开发总监谈跃生：

中国入世以来，公司从美国进口四轮驱动等零部件系统并没有享受到太多实惠。我们主张自由贸易，不要保护太多。民族产业需要保护，但也应该承受适度竞争之下的压力，这样才能健康发展。

在本土汽配领域干了十余年的吴子延：

因市场竞争激烈，我曾把自己经营的汽配项目转给了别人。尽管当时被淘汰了，但市场本身就是需要公平竞争，适者生存，弱者淘汰。强加保护绝非长久之计。以德国和美国为代表的外资汽车巨头之所以不愿意大力提高零部件产化率，其实是因为目前众多中国本土汽车零部件企业研发水平、制造工艺和质量上都很难达到国际标准。因此，应该尽快提高国内本土零部件工艺水平